Home | Seznam rubrik | Download | Ankety | Odkazy | Fotogalerie | Videogalerie | Kontakty | Naše služby | Info k webu
Cestování

* Po stopách koněspřežky České Budějovice - Linec

Vydáno dne 01. 08. 2007 (12900 přečtení)

Není snad nutné vysvětlovat pojem „koněspřežní železnice“. Souprava několika nákladních nebo osobních vozů, vlastně kočárů a povozů s upravenými kolesy, v čele soupravy silný kůň a celá tato ekvipáž se valí po železnými pásy pobitých kolejnicích. Málokdo však tuší, že naše republika drží jeden z hlediska kolejové dopravy nejdůležitějších primátů: je jím koněspřežná železná silnice, která v první polovině 19. století propojila České Budějovice s rakouským Lincem a dnes považována nejen za první kolejovou dopravní cestu na evropském kontinentě vůbec, ale i první železnici jako takovou. Po technické stránce představovala tato spojnice naprostý převrat v železničním stavitelství a přinesla mnoho změn do života regionu, kterým procházela.



Pavilon a nákladní vůzZjednodušení a zlevnění transportu zboží mezi Rakouskem a Čechy bylo dávným snem obchodníků z obou zemí. První plány na výstavbu vodního kanálu, spojujícího Dunaj s Vltavou a umožňující tak levnou vodní dopravu oběma směry, se objevily už ve 14 století. Tehdejší silnice se rozhodně nedaly považovat za bezpečné a komfortní a doprava koňskými potahy byla málo kapacitní a velice drahá. Myšlenka stavby vodního kanálu však byla definitivně opuštěna na začátku 19. století: překonání Šumavy by si totiž vyžádalo výstavbu až tří stovek plavebních komor, což tehdy bylo mimo finanční i technické možnosti. Proto přednost dostal projekt tzv. železné silnice, která by nahradila tento vodní kanál. S projektem přišel profesor polytechniky František Josef rytíř z Gerstnerů a stavbu samotnou zahájil a po určitou dobu vedl jeho syn, František Antonín.

František Antonín, aby lépe zvládl svěřený úkol, odjel na zkušenou do Anglie, kde byly koněspřežky provozovány už od 17. Nádražní budova v roce 1946 a nynístoletí. Vyzbrojen nejnovějšími poznatky, zahájil F. A. Gerstner dne 28. července roku 1824 výstavbu první etapy tratě. Podle původního plánu se měla realizovat trať z Českých Budějovic přes Kerschbaum do Mauthausenu. To se ale během stavby změnilo a trať byla nově přeložena do Lince. Tam se větvila na odbočky Linec –Gmunden a Linec – Zizlau. Trať se dělila na dvě "rampy" – severní (ČB – Pramhöf) a jižní (Pramhöf – Linec / Gmunden / Zizlau). Během stavby museli dělníci překonávat náročné terénní překážky. Trať po celé délce překonávala značné lokální výškové terénní rozdíly, hluboká údolí a bažinaté oblasti, což bylo nutné často řešit vysokými náspy a na tehdejší dobu odvážně konstruovanými mosty. Extrémních hodnot stoupání dosahovala trať v úseku pod Pramhöfem, který se doslova šplhal po svazích rakouské strany Šumavy.

Detail výhybkyF.A. Gerstner zavrhl původní konstrukční řešení anglických koňských drah, které v podstatě kopírovaly terén, jímž procházely a hájil zásadu, že trať se nemá přizpůsobovat překážkám, nýbrž je překonávat, přitom nesmí ztratit již dosaženou výšku. Této metodě také přizpůsobil konstrukci této železnice a její výstavbu. Mohutné zářezy pro traťové těleso či robustní náspy, zpevněné zděnými nebo kamennými piloty pod kolejemi, byly na jedné straně technickým stavebním zázrakem, na straně druhé byly důvodem neustálého opožďování průběhu stavebních prací za plánem a jejich prodražování. Nespokojenost akcionářů C.k. privilegované první železniční společnosti, která stavbu financovala, se zpožďováním prací vedla roku 1828 k odvolání Gerstnera z místa stavbyvedoucího. Gerstner pak přijal nabídku na vedení stavby tratě z Carského Sela do Petrohradu, ale jeho odchod znamenal zastavení stavebních prací na linecké dráze na téměř čtyři roky. Dokonce se uvažovalo o tom, že dosud postavené části tratě (kde probíhal zkušební provoz) a příslušné objekty budou prodány v dražbě. To se naštěstí nestalo a o pokračování stavby tratě se postaral Gerstnerův žák Matthias Schönerer coby nový stavbyvedoucí. Schönerer podstatně snížil stavební náklady (F.A.Gerstner postavil jeden sáh tratě za 23 zlatých, Schönerer za 11). Změnila se i trasa, která měla nyní vést do Lince. V té době se už naplno pracovalo na trati Linec – Gmunden, také pod vedením Schönerera. Obě trati pak byly propojeny dřevěným mostem se třinácti pilíři přes Dunaj. Celková délka trati z ČB do Lince byla 128 km, včetně úseku Linec - Gmunden dokonce 198 km.

Pro nákladní dopravu byla celá trať otevřená 1. srpna 1832, pro osobní dopravu až 10. května 1836.Souprava zvláštního osobního vlaku veze cestující do stanice Kerschbaum - Museumsbahnhof Do té doby fungovala osobní doprava napůl nelegálně a jen formou výletních vlaků. I pak byla osobní doprava zajišťována z technických důvodů pouze od dubna do října. To je pochopitelné, tehdejší vozy nedisponovaly vytápěním. Přestože železnice slibovala značné zvýšení objemu přepravených nákladů za nižší cenu, což vítali zejména obchodníci na obou stranách, sedláci v okolí tratě a povozníci ji nenáviděli. Sedlákům totiž trať, křižující jejich pole, značně znepříjemňovala život (například dobytek se nesměl pást v přesně vymezeném pásmu podél kolejí) a povozníci se zase báli, že přijdou o práci. Jeden nákladní vůz měl nosnost až 70 centů (jeden cent odpovídal dnešním cca 56 kg), za jednoho koně bylo možné připojit maximálně tři nákladní vozy a tím vznikla souprava. Vlak byl tvořen maximálně třemi soupravami, vzdálenými z bezpečnostních důvodů od sebe 50m. Jednotlivé vlaky vyjížděly s osmihodinovým odstupem v jednom směru. Jízda trvala tři dny, protože v noci zůstávaly vlaky ve střežených stanicích. Z jihu na sever se převážela sůl, opačným směrem pak zlato a luxusní zboží.

Interiér vozu první třídyOsobní vlak byl tvořen soupravami, složenými ze spřežení dvou koňů za sebou a upraveného kočáru první, druhé nebo třetí třídy. Vlak tehdy tvořily tři soupravy, kde byly zastoupeny všechny vozové třídy. Na trať vyjížděl vlak z obou konců kolem páté ranní; křižování probíhalo v nejvyšším bodě celé trasy, Kerschbaumu. Cesta trvala zhruba 14 hodin, včetně pěti zastávek na zapřažení čerstvých koní a občerstvení cestujících. Poslední vlak, tažený koňmi, vyjel na trať Linec – Gmunden dne 15. prosince 1872, pak vládu nad kolejemi převzala parní lokomotiva a koňmi tažený vlak se stal přežitkem. Parní trakce byla postupně nasazena po celé délce bývalé koněspřežky; za zmínku stojí, že na úseku, stavěném Gerstnerem, bylo zapotřebí jen vyměnit kolejivo a některé mostní konstrukce, zatímco na úseku Schönererově bylo nutné trať vlastně postavit znovu od základu, neboť se pod těžkým parními vlaky bořila.

Bouřím času odolalo jen pár víceméně zachovaných památek na éru slavné koněspřežky. Známý kamenný mostek seInteriér vozu třetí třídy zbytkem kolejí u Holkova, rekonstruované strážní domky v Českých Budějovicích a Bujanově, kamenné propustky či náspy lze spatřit dodnes. Trasou bývalé koňky dnes vede turistická naučná stezka, která mapuje historii tratě. Je možné ji projít pěšky nebo na kole. My jsme se pro nedostatek času rozhodli navštívit pouze vybraná místa, nejlépe vyjadřující historii koňky. Naše první zastávka byla v městečku Kerschbaum, kde se nalézá překrásně zrekonstruovaný úsek tratě včetně zachovalé železniční stanice s muzeem. Bylo kolem jedenácté, když jsme odstavili auto před místní hospodou „U koňské dráhy“ a vydali se podél kolejí obhlédnout muzeum . Na ceduli před pavilonem poblíž hospody stálo, že se jezdí od 13. Hodiny. Měli jsme tedy čas a po procházce k budově muzea jsme zapadli do výše zmíněné hospody.

Pohled na "depo" ve stanici KerschbaumÚderem 13. hodiny jsme se vynořili z hospody a vydali se k trati s fotoaparáty a kamerami připravenými k akci. Ale vlak nikde. Chvíli jsme spekulovali, zda se vůbec jede, zda se jim nesplašila lokomotiva nebo zda ji někdo neukradl, aby z ní nadělal koňský salám, ale nakonec jsme se dočkali. Z oblouku se vynořila souprava zvláštního osobního vlaku ve složení jedné kobylky a jednoho vyhlídkového vozu třetí třídy. Na kozlíku vozu seděli dva kočí v uniformách C.k. privilegované první železniční společnosti. Souprava pomalu dorazila na kusou kolej před pavilonem a tam oba kočí provedli oběh soupravy s koněm. To spočívalo ve vyháknutí speciálního rámu, ve kterém byla kobylka zapřažena, převedení koně na opačný konec vozu a opětovném zaháknutí tažného rámu k vozu. Mezitím se u pavilonu shromáždilo vícero zájemců o svezení a tak byl vůz se třemi šestimístnými „oddíly“ vcelku plný. Vlak se pak vydal k nádražní budově a zároveň muzeu. Tam jsme si kromě docela rozsáhlé sbírky, věnované historii koňky, mohli prohlédnout i místní nádražní restauraci (mimochodem, je to nejstarší nádražní restaurace na evropském kontinentu vůbec). Venku před nádražní budovou pak bylo možné spatřit i funkční repliku železničního vozu první třídy třídy Hannibal. Vtipný systém odpružení vozu napomáhá komfortní jízdě, ačkoliv se vůz prakticky bez přestání pohupoval, a to i když nebyl v pohybu. Stěny i strop jsou vystlány látkovými potahy a namísto tvrdých dřevěných lavic zde jsou měkce odpružená sedadla, potažené jakousi luxusní látkou. Vůz je velkoprostorový, rozdělený uprostřed napříč umístěnou lavicí na dva „oddíly“. Opěradlo této lavice nevzbuzovalo dojem pohodlného opření – přestože měkce vycpané, bylo příliš nízké a úzké.

Naší další zastávkou bylo muzeum v bývalém strážním domku v Bujanově. Muzeum je přímo na bujanovské zastávce v Nákladní vlak u zastávky Velešín městokrásně zrekonstruovaném strážním domku, který byl postaven na místě přístavku s dílnou a stájemi při zahájení parního provozu na této části koněspřežné trati. Z původní přepřažní stanice zbyla jen vedlejší hlavní budova, ve které se nyní nalézá škola. Muzeum tvoří jedna větší místnost s milou paní průvodkyní, která nás provedla kolem všech exponátů a podala zasvěcený výklad. Přestože muzeum patří svým rozsahem k miniaturním, čas zde strávený rozhodně nelze považovat za ztracený. Prohlídku, trvající cca půl hodiny, nám co chvíli zpestřovaly  kolem projíždějící osobní a nákladní vlaky.

Zbytky kamenného propustku u VelešínaPředposledním zastavením našeho putování po stopách koňky byl kamenný mostek u motorestu „U koňské dráhy“ v Holkově a zbytky náspu a kamenného propustku, vzdálené cca pět minut chůze od mostku na druhé straně současné trati České Budějovice – Horní Dvořiště. Mostek sám, ač rekonstruovaný na konci sedmdesátých let, je ještě v relativně dobrém stavu, i když kolej, která vede přes mostek, by rekonstrukci potřebovala. Kamenný propustek opodál je v mnohem horším stavu, i když i zde byly znát snahy o konzervaci lokality. Co mne ale zarazilo, bylo očividně barbarské vykácení několika stromů poblíž propustku. Kdosi zde pokácel stromy tak, že po sobě zanechal asi metr vysoké pařezy. Na několika místech poškodily padající kmeny už tak zubem času těžce zkoušené zdivo propustku. Na pařezech jsou nyní varovné cedule; otázkou je, zda by byly schopné zabránit dalšímu podobnému barbarství.

Muzeum koněspřežky v Českých Budějovicích bylo posledním bodem našeho itineráře. Bohužel kvůli rekonstrukci Budova strážního domku a muzea v BujanověMánesovy ulice bylo uzavřeno, ačkoliv si osobně myslím, že jde jen o trapnou výmluvu. Ulice byla sice rozkopaná, ale na vedlejším parkovišti u Lidlu bylo možné bez omezení parkovat a přístup k objektu byl také volný.

Nutno říci, že jsme značně podcenili časovou náročnost celé akce. V trase původní koňky vede dnes turistická naučná stezka, která formou dokumentárních zastávek přibližuje konkrétní historii a zajímavosti daného místa. Zajímavý itinerář lze nalézt na stránkách kerschbaumského muzea koňky (http://www.pferdeeisenbahn.at/). Pokud bychom si tuto stezku chtěli projet na kole se stanem na nosiči, pak by tři dny možná stačily. Rozhodně by to byl ale zajímavý výlet.

CzechDave, Hawkey, Vláďa, Jana


[Akt. známka: 3,00 / Počet hlasů: 4] 1 2 3 4 5
Autor: CzechDave | Počet komentářů: 1 | Přidat komentář | Informační e-mailVytisknout článek
©2005 by www.objektivem.net | Powered by phpRS | Designed by PaBi3
RSS 2.0 | HTML 4.01 | CSS2.1